Geschichte

Der Phoebus hat nicht nur vom Namen her mit dem Phönix zu tun, dem ersten Kunststoff-Segelflugzeug. Vielmehr stecken hinter dem Phoebus wieder die Konstrukteure Hermann Nägele und Richard Eppler, zu denen sich nun noch Rudi Lindner gesellt. Von der äußeren Form des Phönix blieb aber nicht mehr viel übrig. Der Rumpf wird schlanker, die Spannweite wird auf 15 Meter verringert und nur das T-Leitwerk des Phoebus erinnert noch an den großen Bruder. Auch das Tragflügelprofil zielt nun mehr in Richtung Schnellflug, allerdings bleibt es mit 13,16 m² bei einer sehr großen Flügelfläche für ein 15-Meter-Flugzeug. Der Phoebus A erhält nun auch die üblichen Schempp-Hirth-Bremsklappen und ein festes Rad. Als später die Standard-Klasse ein Einziehfahrwerk gestattet, wird diese Baureihe Phoebus B genannt. Der Phoebus A taucht zum ersten Mal bei der Deutschen Meisterschaft 1964 in Roth auf und Rudi Lindner gewinnt mit dem wenige Wochen alten Flugzeug den dritten Platz. Vier Jahre später erreicht Lindner, der einen heute noch bestehenden Luftfahrttechnischen Betrieb bei Laupheim führt, bei der Weltmeisterschaft in Polen ebenfalls den dritten Rang. Wie beim Phoenix wird auch für den Phoebus Balsaholz als Stützstoff des GFK-Sandwichs verwendet, auch für den Rumpf. Die Fertigung erfolgt bei Bölkow in Laupheim. Außergewöhnlich ist beim Phoebus, dass die Rumpfhälften nicht wie üblich in der Senkrechten geteilt sind. Eine untere Hälfte mit dem Cockpit und der Flügelauflage wird mit einem oberen Deckel zusammen mit der Seitenflosse verklebt. Angesichts heutiger Produktionszahlen nimmt sich das zwar recht bescheiden aus, aber immerhin sind in den Jahren 1964 bis 1970 insgesamt mehr als 250 Exemplare des Phoebus gebaut worden. Der Erstflug des Phoebus A erfolgte am 11. April 1964 und am 17. Februar 1966 erhielt er seine Musterzulassung.

Der Phoebus C ist eine Weiterentwicklung des Phoebus A für die Offene Klasse. Dabei konnten der Rumpf und die Leitwerke unverändert beibehalten werden. Lediglich die Flügel des Phoebus A wurden außen um je einen Meter verlängert, so dass sich eine Spannweite von 17 Metern ergibt. Die Flügelfläche wächst dabei um nicht ganz einen Quadratmeter, während sich die Streckung auf über 20 erhöht. Der Phoebus C wurde nur noch mit Einziehfahrwerk ausgeliefert und hatte zusätzlich zu den Schempp-Hirth Klappen einen optionalen Bremsschirm von 1,3 m Durchmesser im Seitenleitwerk. Der Phoebus C hat ebenfalls ein Pendel-T-Höhenleitwerk mit außenliegendem Massenausgleich. Charakteristisch ist die einfache Trapezform des Tragflügels mit der gerade durchgehenden Flügelvorderkante. Anfänglich gab es nur mit dem Phoebus C einige Schwierigkeiten beim Windenstart, da sich das Flugzeug bei einer kräftigen Beschleunigung stark aufbäumte, was zu einigen schweren Unfällen führte (Unsere Werk Nr. 860 wurde noch in der ursprünglichen Ausführung hergestellt). Als Folge davon wurde die Kupplung weiter nach vorn versetzt und Gewicht in der Rumpfspitze angebracht, so dass das Übel abgestellt werden konnte. Man musste allerdings dafür eine geringere Höhe im Windenstart in Kauf nehmen.

Seinen größten fliegerischen Erfolg feierte der Phoebus C durch seinen zweiten Platz in der Offenen Klasse bei den Segelflugmeisterschaften 1968 in Polen durch den Schweden Göran Ax. [2]

Hermann Nägele hat an Varianten des Phoebus weitergearbeitet. Für die neue Rennklasse war ein Phoebus B3 vorgesehen, bei dem Landeklappe und Querruder mit dem Höhenruder direkt gekoppelt sind. Das Besondere an diesem Phoebus B3 ist ein spaltloser Wölbklappenflügel nach Art der Speed Astir. Allerdings geht Professor Eppler bei diesem Flugzeug noch einen Schritt weiter. Ähnlich wie bei der Kunstflug-Motormaschine Acrostar, deren Steuerungskinematik ebenfalls von Richard Eppler stammt, sind die Wölbklappen unmittelbar mit dem Steuerknüppel gekoppelt. Bei einem Höhenruderausschlag in Richtung Ziehen macht also die Wölbklappe automatisch einen positiven Ausschlag, bei hohen Geschwindigkeiten weniger als im langsamen Bereich. Rumpf und Leitwerke des Phoebus B3 stammen original vom üblichen Phoebus B mit Einziehfahrwerk, auch der 15-MeterFlügel hat die gleiche FlügeIfläche und – form. Das Wölbklappenprofil wird als Eppler 604 bezeichnet. Der Bau des Phoebus B3 zog sich von 1974 bis 1977 hin, und mit einem Rüstgewicht von 272 kp fiel der Prototyp auch etwas schwer aus. Letzte bekannt war das Flugzeug auf der Hahnenweide stationiert. Mit Ausnahme des Profils (B3 mit E 682) entspricht der Aufbau der Variante B1. Im Oktober 1977 fand in Laupheim der Erstflug des Phoebus B3 statt. Bei dem Flugzeug mit dem Kennzeichen D-7397 handelt es sich um ein bei Rudi Lindner gebautes Einzelstück mit der Werk-Nr. 1003. (Die bei Lindner gebauten Exemplare des Phoebus nach der früheren Bölkow-Fertigung tragen die Werk-Nummern über 1000).

Die Variante C2 ist in der Kontur gleich der C1, jedoch wurden zur Gewichterleichterung Nomexwaben als Kernmaterial und Epoxiprepregs als Deckschicht verwendet. An mehreren Bauteilen wurden Gewichtsreduzierungen bis zu 15% erreicht.

In Bau befand sich bei der Flugsportgruppe Laupheim auch ein Phoebus-Motorsegler, für den Hermann Nägele eine interessante Antriebskonzeption entworfen hat. Der Lloyd-Motor von 22 PS (16 kW) wird fest im Rumpf eingebaut und treibt den an einem schwenkbaren Mast angeordneten Propeller über eine Fernwelle mit Doppelkreuzgelenk an. Ein 2:1 untersetzendes Kegelradgetriebe wurde für diese spezielle Verwendung neu konstruiert. Das Ein- und Ausschwenken sollte durch ein elektrisch-elektronisches Bediengerät erleichtert werden. Die Gewichtsverminderung der Phoebus-C-2-Zelle und die Fertigungserfahrungen mit den Nomex-Waben sollten beim Motorsegler Phoebus M voll zur Auswirkung kommen. So hoffte man bei einer maximalen Flugmasse von 390 kg eine Gleitzahl von 33 zu erreichen. Die Projekte, mit Ausnahme des Prototypen B3 wurden durch Aufgabe des Segelflugzeugbaus bei Bölkow jedoch nicht mehr vollendet …..[3]

Insgesamt wurden von 1964 bis 1970 vom Muster Phoebus 254 Flugzeuge gebaut, davon 133 in der C- Version.